golden spike national monument : le chemin de fer transcontinental

Au nord du Grand Lac Salé, au lieu dit "Promontory", le 10 mai 1869, Leland Stanford, président de la Central Pacific, donna le premier coup de masse à un crampon plaqué d'or. Il le manqua, et le président de l'Union Pacific après lui. Mais tout le monde avait compris la valeur symbolique du geste : le rail joignait le Pacifique à l'Atlantique

Depuis 3 siècles et demi, les hommes cherchaient un chemin direct vers l'Inde et la Chine à travers l'Amérique. On avait abandonné l'espoir de trouver une voie fluviale à travers le continent. D'ailleurs, les canaux ne fonctionnent que lorsqu'il y a assez d'eau, et qu'ils ne sont pas gelés, conditions impossibles à travers le continent américain. L'idée d'une voie ferrée qui "rétrécirait" le continent datait de 1830 ; 32 ans et des circonstances bien particulières seraient encore nécessaires pour cela s'accomplisse : la découverte d'or en Californie, puis la Guerre de Sécession.

L'oeuvre mentale est celle d'un ingénieur : en Californie, Théodore Judah a défini le tracé. Il passerait encore pour un doux illuminé si cette voie ferrée n'avait pas été construite ! Dès 1857, il publie un livret intitulé "Un plan pratique pour construire le Chemin de Fer du Pacifique".

"Cette voie, la plus grande et la plus importante de toutes, reste inconstruite, on peut dire non métrée, simplement reconnue ;

Pourquoi cela ?

Sa popularité est universelle.
Son importance admise.
Sa faisabilité crue.
Sa rentabilité sans question.

C'est parce que ces projets ont été d'une nature spéculative ; et les hommes ont tendance à regarder avec méfiance les grandes spéculations.
Il y a différents trajets, défendus par divers intérêts, dont chacun est avide que sa route soit construite pour servir ses intérêts, mais ne voulant pas faire cause commune pour un trajet commun.
Par manque de confiance dans les capitalistes privés, on les dissuade d'investir dans quelque projet que ce soit, car ils ne peuvent voir clairement comment ils en sortiront.

Ce plan prétend obvier ces objections ; et

construire le Chemin de Fer du Pacifique,
le faire en 10 ans,
lever les capitaux nécessaires."

Judah définit l'équipe d'arpentage, en chiffre le coût. Il se base sur son expérience dans la construction de chemins de fer dans l'Est et en Californie et estime le coût du transcontinental à 150 millions de dollars.

En 1861, il arrive à convaincre ceux que l'on nommera plus tard les "Big Four", les "Quatre Gros": Leland Stanford, Colis P Huntington, Charles Crocker et Mark Hopkins. Chacun va investir 15 000$ dans la Central Pacific. De plus, Stanford est gouverneur de Californie. (C'est également lui qui a fondé l'Université qui porte son nom).

Mais la véritable oeuvre politique est celle de Lincoln. Peut-être faudrait-il dire celle de la Guerre de Sécession. A cette époque, la Californie est le seul état de la côte ouest. Elle abonde en richesses et doit faire son choix entre Union et Confédération. Le chemin de fer reliant les deux océans, qui permet d'éviter le passage insalubre par Panama et pire, les six mois de trajet nécessaires pour doubler le Cap Horn vont l'attacher au Nord : en pleine guerre, Lincoln signe la loi fédérale le 1er juillet 1862. Celle-ci autorise deux compagnies : l'Union Pacific partira d'Omaha, et la Central Pacific de Sacramento.

Les 60 000$ des "Quatre Gros" sont une goutte d'eau dans la mer des 150 millions de dollars estimés. Le projet comme le montage financier, pour les observateurs européens, est des plus surprenants : alors qu'en Europe, on construit des voies ferrées là où il y a des gens, on projette ici de faire venir les gens où l'on aura construit la voie ferrée !

La loi de 1862 donne à chacune des deux compagnies, pour chaque mile construit, 5120 hectares de terrain en bandes alternées de part et d'autres de la ligne. De plus, elles bénéficient d'une somme qui atteint, en montagne, 48 000$ par mile et de prêts à taux bas remboursables en 30 ans. En contrepartie, elles devront consentir à l'Etat Fédéral des tarifs spéciaux : ceux-ci subsisteront jusqu'en 1946, et on estime aujourd'hui que l'Etat à été très largement gagnant.

Un débat bien différent se déroulait au Congrès depuis fort longtemps : l'accès libre aux terres vierges de l'Ouest. Jusque là, les délégués du Sud avaient réussi à ce que la terre s'achète, pensant ainsi limiter l'accès au Congrès de nouveaux états anti-esclavagistes. En 1862, le Homestead Act fut promulgué : toute famille pourrait s'installer sur une parcelle de 65 hectares. Si elle y résidait et l'exploitait pendant cinq ans, elle en deviendrait automatiquement propriétaire, pour le montant des droits d'enregistrement, environ 3$.

Il n'y eut pas de ruée : il fallait pour survivre dans les plaines semi-arides de l'Ouest une superficie au moins 4 ou 5 fois plus grande ; mais les spéculateurs profitèrent de l'occasion. De plus, des branches vont partir de la voie principale vers les régions minières que l'on découvre et qui se peuplent rapidement. Enfin, tout simplement, le chemin de fer lui-même fait naître des villes : Cheyenne, la capitale du Wyoming, en est un exemple. L'ensemble est un échafaudage et un pari : sans le train, rien ne se ferait, et le train ne pourra vivre que du bien que feront naître ceux qu'il amène.

Dans le projet initial, la Central Pacific devait se contenter de traverser la Sierra Nevada : mais l'attrait des terrains est tel qu'en 1864, Huntington se rend à Washington pour faire jouer les influences. Il revient triomphant : désormais, entre les deux compagnies, c'est la course ! Le Congrès n'a pas défini de nouveau point de rencontre, et celle qui avancera le plus vite aura le plus de terrain.

A l'Est, tant que la guerre dure, faute de capitaux, d'hommes, de matériel, le travail n'avance guère : en 1865, l'Union Pacific n'a progressé que de quelques dizaines de kilomètres. De son coté, la Central Pacific se heurte à la montagne : à 55 kilomètres seulement de Sacramento, il faut commencer d'utiliser des mines. Nobel n'a déposé le brevet de la dynamite qu'en 1867 : les travaux ne se mettent à avancer vraiment que lorsque la Central Pacific engagea un chimiste pour fabriquer de la nitroglycérine, trop difficile à transporter, sur le chantier. Seuls les Chinois sont assez agiles pour, après avoir foré la falaise depuis un panier pendu au bout d'une corde et allumé la mèche, remonter à la corde avant l'explosion. Beaucoup, malgré tout, y perdent la vie. Beaucoup d'autres meurent de froid dans l'hiver abominable de la Sierra Nevada.

Enfin la guerre s'achève. Enfin ils sont sur un terrain plus facile. A elles deux, les compagnies emploient plus de 14000 personnes. Les voies avancent rapidement l'une vers l'autre. Le 10 mai 1869, 7 ans après le début des travaux, 4 ans après la fin de la Guerre de Sécession, un télégramme laconique part vers toutes les villes des Etats-Unis. "Done". C'est fait ! Les deux océans se rejoignent. Pendant encore une dizaine d'années, les émigrants pauvres continueront la traversée en chariot. Mais déjà une bonne part de la population et un frêt important utilisent la voie.

La loi de 1862 n'était que la première d'une longue série. En 1864 commence la construction du Northern Pacific, au départ de Minnéapolis. Bientôt, c'est le tour du Southern Pacific, le long de la frontière mexicaine, et de toutes les voies reliant entre elles les villes de l'Ouest qui naissent. Il faudra attendre Roosevelt et les grands travaux autoroutiers des années 30 pour retrouver un tel élan de construction.

Le tracé a été modifié. Ce n'est plus la vapeur qui anime les locomotives, mais le train connecte toujours l'est à l'Ouest. A Promontory Point, on peut voir chaque jour deux machines et leurs tenders s'avancer l'une vers l'autre, comme le jour où les deux voies furent réunies. Ce ne sont pas des machines d'époque : elles ont été reconstruites en Californie, et leurs couleurs trop vives manquent de la patine que donne un usage intensif. Les amateurs éclairés n'y trouveront qu'à moitié leur compte, mais les coups de sifflet, les jets de vapeur et le "tchouk-tchouk" saccadé des échappements réjouit les néophytes.

Pour venir, on suit longtemps les vestiges de deux anciennes voies, parallèles, souvent écartées de quelques dizaines de mètres seulement. Le Congrès n'ayant pas déterminé de point de rencontre, chaque compagnie continua d'avancer de son coté, et les voies se croisèrent pendant 400 kilomètres. La Central Pacific avait même escaladé les Wasatch, pour arriver jusqu'à Evanston, Wyoming. Cet apport supplémentaire ne fut pas tout à fait inutile, car, dans la section commune, on fit passer la voie sur le meilleur des deux tracés. Il était pourtant ardu et tourmenté, et ralentissait considérablement les convois. C'est au début du XXme siècle que l'on construisit le raccourci qui traverse le Grand Lac Salé. Il est toujours en usage.