Cable Car Barn and Museum

Le pavé avait remplacé la gadoue et les fondrières des premières années, mais les rues de San Francisco étaient dangereuses. Les fortes pentes _certaines dépassent 20%, le pavé glissant d'humidité suffisaient parfois pour qu'une voiture aux roues cerclées de fer glisse en arrière et entraîne ses chevaux. Ceux-ci étaient souvent blessés, parfois tués. Qui le premier, de Benjamin H Brooks ou Andrew Smith Hallidie, eut l'idée de voitures entraînées par un câble ?

En 1869, Brooks obtint de la ville une concession pour construire un "cable car" : il ne trouva jamais l'argent pour mettre son projet en oeuvre. Hallidie était venu d'Angleterre à l'époque de la ruée vers l'or. Son écossais de père avait déposé le premier brevet anglais de câbles en fils d'acier. Andrew commença dans les mines de la Veine Mère : il fabriquait et mettait en service des convoyeurs à bennes, portées par des câbles. Il avait ensuite déménagé ses machines à San Francisco, où il s'était lancé dans la construction de ponts suspendus. Son métier l'entraînait souvent loin de chez lui, parfois jusqu'au Canada : en 1865, lassé de ces perpétuels voyages, il décida de se concentrer sur la fabrication des câbles métalliques, auxquels les nouvelles découvertes minières offraient un important débouché dans les Etats de l'Ouest. Il présenta sa première maquette de voitures funiculaires en 1871.

Personne ne croyait à ces voitures mues par des câbles : il fallut à Hallidie des mois de combat pour lever le financement nécessaire. A cinq heures, le matin du 1er août 1873, après une nuit qui parachevait des semaines de travail fébrile, il fit son premier essai en vraie grandeur dans Clay Street. Les voitures de bois circulant sur des rails, le câble sans fin animé par une machine à vapeur, rien de tout cela n'était vraiment nouveau ! La véritable invention était un embrayage qui permettait à volonté d'accrocher la voiture au câble, ou de l'en désolidariser. Suffisamment progressif pour éviter les à-coups, suffisamment résistant pour assurer la traction, le dispositif fonctionnait parfaitement. Il était grand temps : la concession accordée par la ville avait pris fin la veille à minuit !

Les poulies d'entraînement et de tension des câbles. Une seule machinerie actionne tout le réseau (06/02)		L'embrayage à coincement (06/02)

Pendant des mois, l'entreprise de Hallidie a paru une lubie. Maintenant, c'est un succès ! On découvre soudain que la traction mécanique permet l'accès à des lieux laissés en friche, collines aux pentes trop raides pour vouloir y habiter ou zones trop éloignées du centre de la ville. Des lignes concurrentes apparaissent. A la fin de 1893, la Southern Pacific, descendante de la Central Pacific, rassemble plusieurs sociétés sous le nom de " San Francisco Cable Railway Company ". Au début du XXme siècle, les machines à vapeur sont remplacées par des moteurs électriques, moins coûteux en main d'oeuvre et en entretien. Le tremblement de terre d'avril 1906 n'interrompra la circulation que pour deux mois.

Ensuite c'est la classique histoire des transports publics : l'avènement de l'automobile sape la rentabilité des lignes métropolitaines. En 1929, celle de Pacific Avenue est arrêtée. Une autre ferme en 1941. En 1944, la ville de San Francisco reprend l'exploitation de la plupart des compagnies : trois ans plus tard, le maire annonce que le Cable Car est une charge telle financière que mieux vaut en arrêter l'exploitation.

Une association de défense, la "Save the Cable Car League", se crée. La population s'émeut ! Bientôt, plus de 400 comités défendent ce que les habitants de San Francisco considèrent comme leur patrimoine. Progressivement, les destinations les moins fréquentées sont remplacées par des autobus. En 1952, la ville rachète les dernières lignes privées. Deux ans plus tard, consultés, les citoyens votent pour le maintien de trois lignes rassemblées sous une organisation commune. La restructuration nécessitera une dizaine d'années, et le renouvellement coûteux d'une bonne partie du matériel.

Musée et point central de commande des câbles (06/02)

A la fin de janvier 1964, le Cable Car devient National Historical Landmark, protégé par l'Etat Fédéral. Le musée est créé en 1967.

Une voiture, dans Powell Street (06/02)

La conception initiale de Hallidie était excellente : les matériels n'ont subi que très peu de modifications depuis leur création. Bon an, mal an, le poids des voitures à la descente équilibre le poids de celles qui montent, et le système consomme peu d'énergie. Les câbles, mis en mouvement par une machinerie centrale, tournent en permanence. Les arrêts ont lieu en terrain horizontal, à l'intersection de deux rues : le chauffeur doit débrayer pour arrêter, embrayer pour repartir. L'intersection de Powell et California est le seul endroit où deux lignes se coupent : les câbles s'y croisent à des hauteurs différentes. Le chauffeur de la voiture accrochée à la boucle inférieure doit relever son embrayage pour ne pas percuter le câble transversal. Les virages faciles sont pris en roue libre, sur l'élan ; on se raccroche ensuite au câble qui tire dans la nouvelle direction. Lorsqu'un virage en côte nécessite une traction continue, un guide relève le câble au passage de la voiture, pour que le système d'embrayage ne heurte pas les poulies d'entraînement. A Union Square et Aquatic Park, des tables tournantes, manoeuvrées à la main par le chauffeur qui pousse la voiture, permettent de réorienter les voitures en bout de ligne.

Demi-tour...		et le monde se presse (09/04)

Trois freins équipent les voitures. Le premier agit sur les roues. Le second est constitué de patins de bois qu'on appuie sur les rails. En cas de déficience des deux premiers, un coin vient se ficher dans la fente des rails centraux, entre lesquels passe la plaque d'embrayage. Les câbles sans fin sont refermés par des épissures invisibles, que savent encore faire de rares spécialistes.

Au fond, la pyramide Transamerica (06/02)

Le funiculaire de San Francisco transporte chaque année plus de huit millions de passagers et ses quarante voitures parcourent près de 800 000 kilomètres. Certaines lignes circulent dès 5h30 et certaines jusqu'à 22h30. Le Cable Car est un moyen pratique pour visiter le coeur de la ville et repose de ses pentes abruptes. En 2002, les billets ne coûtaient qu'un dollar. Un passe à la journée valait 6 dollars, un passe de trois jours 10 dollars, et un de sept jours 15.

On peut se les procurer aux endroits mentionnés sur le site :
http://www.sfmta.com/cms/mfares/passvend.htm#portvend

Site officiel : http://www.cablecarmuseum.org/

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© et crédit photos : America dreamZ.

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